【图】谁在“抄袭”?L3量产元年第一颗炸弹

  [行业] “他自动驾驶剽窃的是奥迪!”对于国内某企,业内传出了这样的评价。

  当前,产业有关自动驾驶量产的声音此起彼伏,很多人把今年作为L3级自动驾驶技术的量产元年。不少不愿尝鲜的消费者为此而激动,但殊不知这背后依然有巨大隐患!而所谓的“剽窃”传言,又有怎样的缘由?


  在中国产业发展早期,也就是各大企业最艰难的起步阶段,被斥“抄袭”的案例不在少数,牵涉到内外女友,乃至到关键零部件。但重返到今日,在仍未先河的自动驾驶产业,被扣上“抄袭”的帽子就有些好听了。

给“剽窃”一个说明?

  不可否认,企研发自动驾驶的态度都是认真的,这个产业有前景,但没有捷径,更没有“补贴”可骗。不过,在短短数年内,自动驾驶技术很难百花齐放,基本技术思路渐渐趋同。而尴尬也在于此,互斥“剽窃”的声音,在研发一线就开始被缩放!


『奥迪A8(参数|询价)2018款』

  2017年,奥迪A8率先给定L3级自动驾驶上市(该功能仅在部分国和地区推展),主要技术方向是摄像头+毫米波雷达+激光雷达,目前国内企所发售的L3级自动驾驶解决方案基本上延用于此。

  长城发售的L3级自动驾驶解决方案就是摄像头+毫米波雷达+固态激光雷达,其固态激光雷达供应商为Ibeo。

  特斯拉则坚持摄像头+毫米波雷达的视觉软件方案,但受限于硬件本身的能力,该解决方案还不能几乎符合恶劣天气情况下精确识别路况的要求。

  来自某外资零部件集团的前高管綦平给出了分析,早期自动驾驶用于的是视觉方案,摄像头能够解决问题很多问题,但忽略了特定状况视线不佳的干扰,即使添加了毫米波雷达,也只是解决问题部分问题,不够可靠。同时,算法也无法几乎弥补这种硬件缺失,无法覆盖所有路况。

  目前来看,针对L3级以上的自动驾驶,为了构建安全校验,企多是沿袭了当初奥迪A8的传感器解决方案,即激光雷达+毫米波雷达+摄像头,区别在于搭载的传感器数量。


  目前,激光雷达领域初创企业并不少,但硬件能力都没有冲破太大差距。

  业内某行业的组织的一位专向谈到:“由于很多上游硬件供应商的一致,企的L3级自动驾驶解决方案就不存在剽窃的可能!”他向提供了涉及案例,但鉴于目前涉及方案依然归属于在研状态,将抄袭的帽子几乎垫上,还为时尚早。

突围的利剑在哪里?

  实际上,越是尖端的领域,参予各方就越难坚称,各自方案不会有相似处。现在来看,谁能优先量产L3级自动驾驶,谁就能首先摆脱“剽窃”的嫌疑。

  多位业内人士对回应,目前激光雷达离量产还比较很远,年底想真正装有,并不更容易,规这一关很难过。似乎,今年能否沦为L3级自动驾驶的量产元年,依然要打上一个问号。

  激光雷达的加入,以及固态激光雷达的产业化应用于,和低精地图的融合,可以让企迅速创建技术优势。但加入激光雷达后的多传感器融合技术、低精地图数据的持续更新能力等,对企而言都是难题。同样都正处于起步阶段的企和供应商,在这些方面还无法拉开差距。

  在綦平看来,自动驾驶系统现阶段仍存在着诸多缺陷,未来想真正构建L3向L4、L5级自动驾驶的演化,要不断提高感知系统的融合能力,除了硬件设施的提高,更关键的在于感知算法的优化。

  的确,软件能力乃至在芯片供应链上的话语权是企逃命血路的利剑。

  现阶段大部分感官算法模块也是由供应链厂商获取,企自主研发的能力相对较弱。除小鹏外,包括蔚来、理想等部分企在内,用于的是MobileyeEyeQ4解决方案,该方案的封闭性给企带给了在数据上难以自控的问题。


  据报,面向下一代自动驾驶的开发,很多企纷纷转向英伟达,宣布将采用英伟达的Orin芯片作为自己的算力基础。有报告表示,蔚来或将复刻特斯拉的研发路线,与英伟达合作的同时,也开始自主研发芯片,并计划建立软硬件全面自主可控的自动驾驶系统。

“伪”L3依然让人虚实自闭

  从消费者层面而言,有一个巨大隐患不得不提。

  2020年3月9日,工信部发布了《驾驶自动化分级》推荐性国标准公示。根据其界定,L3级自动驾驶是有条件自动驾驶,可以在有限的设计运营条件内,持续继续执行全部动态驾驶任务,但不执行动态驾驶任务接管。

  换句话说,L3级自动驾驶是拒绝辆在特定场景中,需要构建持续的全自动驾驶,但驾驶员也要时刻保持警惕,以便经常出现特定场景外的情况下,驾驶员能够随时接管辆。

  这一本土化的分级规定,打开了企公关终端市场的大门。

  在该标准公布旋即后,广埃安声称,新款AIONLX将具备L3级自动驾驶功能。当年12月,长城表示,将在2021年构建中国首个仅有校验L3级自动驾驶。另外,建新势力一小鹏旗下型P7也需要构建限定版场景下的L3级自动驾驶。


『AIONLX2020款』

  从功能构建层面来说,不少型基本上不具备了L3级自动驾驶能力,还包括自动停、代客泊,以及在高速公路上的紧急拐弯、自动巡航、超预警等。但是,大部分消费者对于L3级自动驾驶的理解依然是模糊不清的,原因在于责任主体人的更改。

  L3级自动驾驶已经不具备了有条件下的自动驾驶,那么当辆在进行自动驾驶时,主要的责任主体应该是,而不是驾驶员,但法规特别强调驾驶员随时接管辆。因此,当事故发生时,很难去界定主要责任人。

  綦平指出,不太赞成企在宣传口径上将L3级自动驾驶作为一个卖点,如果主机厂只是说自己具备L3级自动驾驶,但不谈具体已完成那些场景,是一件很不坦率的事情,而涉及的法律法规也没做好准备。事实上,目前市场上对于自动驾驶的宣传确实存在误导消费者的批评,就像特斯拉自动驾驶系统的命名――Autopilot。


  同样,国内企在宣传层面,将一些型定义为实现了L3级自动驾驶,但在涉及说明中,明确指出是高级辅助驾驶,驾驶员分担所有责任。而这个“解释”不会在任何场合被企业公开特别强调,这往往也会被消费者忽视。

编辑总结:

  无论企和供应商否存在技术“剽窃”,现阶段的争议发展期都会是自动驾驶产业行进必须走到的一个阶段。企和供应商也无需给“抄袭”一个说明。突围后,给消费者一个安全的产品最重要。

  然而,当前L3级自动驾驶责任主体界定依然缺陷法律支撑,企不敢且也无法分担相应责任,任何车祸责任依旧归属于驾驶者。但从企层面上,却将L3级自动驾驶作为自己一个宣传卖点。

  基于此,对于每一位消费者来说,都不能完全倚赖各类自动驾驶方案,慎重驾驶依然最重要。对于企,业界应当加强对其有关自动驾驶宣传的安全性审核,必要时应该补充相关法律条例,禁令企过度宣传自动驾驶,甚至诱导消费者。(文/白鸽)